Нева-2009. Полная деградация судостроения в России
Отечественное судостроение находится в затяжном системном кризисе. Сможет ли Россия вернуть некогда утраченные позиции мировой морской державы — этот вопрос специалисты обсуждали на XX Международной выставке «НЕВА-2009», проходившей с 22 по 25 сентября в Санкт-Петербурге. Выставка «Нева-2009» собрала более 600 фирм и предприятий из 37 стран: Германии, Дании, Испании, Нидерландов, Норвегии, Польши, Румынии, Финляндии, Франции, Хорватии и других.
Справка :
Сообщество ассоциаций европейских судоверфей (CESA) объединяет более 300 верфей, которые производят коммерческие суда с оборотом 17 миллиардов рублей, судов для ВМС — 10-15 миллиардов, а также занимаются ремонтом и переоборудованием судов с оборотом 3-5 миллиардов евро. Верфи предоставляют около 100 тысяч рабочих мест.
Центральным мероприятием деловой программы «Невы-2009» стала конференция «Российское судостроение и судоходство, деятельность портов, освоение океана и шельфа». Выступавшие оказались единодушны в своих оценках уровня развития отрасли, которая, как неоднократно подчёркивалось, служит показателем научно-технического развития страны, аккумулируя достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.
До 1990-го отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Обеспечивало треть мирового военного судостроения, имело сильные позиции по гражданскому. В значительном количестве строились научно-исследовательские суда, плавучие стационарные платформы для освоения шельфа и разнообразные обслуживающие суда. Так, в советское время ежегодно выпускались корабли и суда для военно-морского флота общим водоизмещением 300 тысяч тонн, морские транспортные суда — до 550 тысяч тонн.
Последние 15 лет, судя по основным показателям развития, отрасль находится в системном финансово-экономическом, научно-техническом и кадровом кризисе.
Почему отстаём?
Одна из проблем, на которую обращали внимание все участники конференции, связана с низким уровнем производительности труда: Россия отстаёт от ведущих мировых производителей морской техники в несколько раз.
«Трудоёмкость при изготовлении одной тонны металлоконструкций на отечественных верфях составляет 100—120 человекочасов, на Западе — 20—25, — сообщил президент Объединённой судостроительной корпорации Владимир Пахомов. — Сроки строительства, например, голландских судов в России превышают показатели передовых верфей мира в 1,5—2 раза. И это притом что стоимость этих же самых судов у нас на 20—25 процентов выше, а зарплата сотрудников ниже».
Причина такой низкой производительности труда лежит на поверхности: износ производственных фондов российских предприятий составляет около 70 процентов. Сегодня многие компании, например, «Адмиралтейские верфи», несмотря на кризис и малое количество заказов, проводят модернизацию, стараются повысить свой технический уровень. Однако начатое техническое перевооружение, по оценкам профильного департамента Минпромторга РФ, пока не носит комплексного характера: касается только отдельных производств. Ко всему прочему, не обеспечено необходимым финансированием. А в условиях кризиса может и вовсе быть приостановлено.
Многие специалисты считают, что сейчас важнее заниматься не модернизацией существующих мощностей, а созданием новых (кстати, эту точку зрения высказал и Владимир Путин на совещании в ЦНИИ судостроения им. академика А. Н. Крылова). В скором времени планируется запустить пилотный проект по созданию новой верфи в Кронштадте с комплексными автоматизированными сборочными производствами, которые снизят трудоёмкость до 20—25 нормочасов. Проект уже одобрен правительством Санкт-Петербурга и Объединённой судостроительной корпорацией, остался этап согласования с межведомственной комиссией при Правительстве РФ.
«Этот проект может стать наиболее крупным по созданию приближенных к мировому уровню верфей, — считает генеральный директор Центра технологии судостроения и судоремонта Владимир Горбач. — России катастрофически не хватает мощностей, особенно для крупнотоннажного судостроения. В успешные советские времена наибольший объём производства составлял до 970 тысяч тонн в год, но в основном эти показатели достигались за счёт украинских верфей. Сейчас судостроительные предприятия России, в общей сложности около 50 верфей, могут обрабатывать около 250 тысяч тонн металла в год. А необходимо — не менее одного миллиона, если мы хотим выполнить ФЦП „Развитие гражданской морской техники РФ на 2009—2016 годы“, согласно которой до 2020 года в России планируется построить 1400 судов».
С военными замашками
Ещё одна задача, которая стоит перед российским судостроением, — переориентация на производство гражданской продукции.
«В советское время судостроение было ориентировано главным образом на потребности оборонки, — отметил начальник отделения ЦНИИ судостроения им. академика А. Н. Крылова Евгений Аполлонов. — Эта ориентация в значительной степени сохраняется до сих пор. В 2007 году доля военной продукции составляла 77 процентов, а гражданской — только 23 процента».
Усилия судостроительных предприятий позволили адаптироваться к потребностям гражданского судостроения, считает г-н Аполлонов. Они готовы строить суда малого и среднего водоизмещения. Как сообщил начальник отдела департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга В. Тормасов, общий объём производства в 2008 году превысил показатели 2007-го на 12,4 процентов. Рост достигнут в основном за счёт увеличения объёмов гражданской продукции. Тем не менее, по оценкам экспертов, полностью потребности гражданского судостроения России отечественные предприятия удовлетворить не в состоянии.
Если говорить о потребностях, то внутренний рынок России необходимо насытить буксирами, танкерами, морской техникой для изучения нефтегазового комплекса. Наиболее существенный рынок судостроения в ближайшее десятилетие, по оценкам Минпромторга, будет связан с созданием технических средств для Северного морского пути — транспортно-промышленного комплекса, действующего вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана. Кроме того, потребуется построить 10—12 ледоколов для обеспечения навигации и освоения шельфа Сахалина.
Таким образом, при наличии множества проблем, перед российской судостроительной промышленностью стоит задача сооружения весьма сложных плавучих технических средств, в которых нуждается наша нефтегазовая промышленность, в том числе газовозов вместимостью 150—220 тысяч кубических метров, трёх морских добывающих платформ турельного типа, 3—4 буровых платформ, ледостойких буровых установок для разведочного бурения. Перечисленные объекты — высокотехнологичные, наукоёмкие. Для их проектирования и строительства требуется проведение фундаментальных научно-исследовательских работ, поисковых исследований.
Вся надежда — на государство
Сроки строения судов и морских сооружений колеблются от одного до пяти лет. Стоимость объектов — в диапазоне от 10 миллионов долларов до 3 миллиардов (если говорить о сложных технологических сооружениях, платформах). В судостроении, как подчёркивают специалисты, не бывает быстрых денег. Его развитие связано с долгосрочными перспективами. И в период кризиса эти перспективы становятся, мягко говоря, туманными.
«Глобальные тенденции на судостроительном рынке серьёзно изменились, — заявил генеральный секретарь Сообщества ассоциаций европейских судоверфей Рейнхард Люкен. — Буквально за несколько последних месяцев произошёл резкий обвал заказов. Возможно, это связано с проблемами в банковском секторе. Но это не единственная причина. В целом по миру спрос на суда сократился: сегодня он составляет 10 процентов от спроса 2008-го года».
По словам г-на Люкена, судостроительный бизнес всегда развивался циклически. Но в ближайшие 10 лет, скорее всего, будет сохраняться тенденция, связанная с существенным разрывом между производственными мощностями и заказами.
«Более благополучная ситуация складывается с заказом специализированных видов судов: спрос и предложение здесь сбалансировано, — отметил Рейнхард Люкен. — Три четверти заказов в судостроительных компаниях Европы находятся в этих секторах рынка. Поэтому наши верфи относительно не так сильно пострадали по сравнению с другими регионами».
Российские судостроители в условиях кризиса уповают главным образом на помощь государства. Как не раз отмечалось на конференции, в последние годы государство многое делает для развития отрасли. Так, в феврале 2008 года была принята федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники РФ на 2009—2016 годы». Общий объём госфинансирования — 90 миллиардов рублей. Программа нацелена на развитие научно-технического и проектного потенциала судостроительной отрасли.
В рамках ещё одной ФЦП — «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009—2013 годах» — предусмотрено строительство более 260 промысловых судов на общую сумму свыше 25 миллиардов рублей. ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010—2015 годы) предполагает строительство более 800 судов на сумму 258 миллиардов рублей.
Как заверил представитель профильного департамента Минпромторга РФ г-н Тормасов, «государство и дальше будет уделять серьёзное внимание развитию отрасли, имеющей стратегическое значение для безопасности страны».
Помимо ФЦП, существенно поддержать отрасль должны программы «Газпрома», «Роснефти» — до 2030 года предполагается построить более 300 судов и объектов морской техники для освоения углеводородных ресурсов континентального шельфа.
Нужны льготы
Решение проблем судостроительной отрасли связано не только с финансовой поддержкой, но и с целым комплексом сопутствующих мер по повышению конкурентоспособности отечественного кораблестроения.
В первую очередь необходимо введение налоговых преференций, в частности, применение нулевых ставок на НДС, а также субсидирование процентных ставок по кредитам. В настоящее время судостроителям предоставляются крайне невыгодные условия кредитования. Дотации на строительство судов в России отсутствуют, тогда как за рубежом они составляют около 30 процентов от цены.
Реформирование отрасли требует и завершения формирования на базе ведущих судостроительных предприятий интегрированных структур (холдингового типа). В начале 2009 года завершилось создание Объединённой судостроительной корпорации — той структуры, которая сплотит предприятия в единый холдинг, позволит с максимальной эффективностью реализовать потенциал судостроительной промышленности.
По замыслу Минпромторга, такие структуры смогут работать в единой технологической цепочке: от исследования, проектирования, постройки до сервисного обслуживания. Объединение предприятий вызвано объективными причинами: наличием дублирующих структур, несоответствием основных фондов современным требованиям по производительности, надёжности.
Будут ли реализованы все эти меры и смогут ли они реально способствовать развитию российского судостроения, можно будет судить уже в ближайшие годы. Специалисты возлагают большие надежды на федеральную программу «Развитие гражданской морской техники РФ». Однако эксперты видят будущее российского судостроения гораздо пессимистичнее.
по информации strf.ru