Устройство двухтактного ДВС с измененной схемой продувки | Лошаков В.А. | Наука 21 век

Наука 21 век » Устройство двухтактного ДВС с измененной схемой продувки | Лошаков В.А.





Устройство двухтактного ДВС с измененной схемой продувки | Лошаков В.А.

Март 18th, 2013

Старая поговорка гласит « Лучше синица в руках, чем журавль в небе», наверное, поэтому при всём разнообразии моторов, на большинстве автомобилей стоят именно поршневые двигатели! 

К сожалению тенденции развития поршневых моторов, зависли на внедрении в их устройство всяких электронных приспособлений, при этом совсем забыли, что существуют и другие более эффективные способы. Ведущие мировые конструкторы определили концепции экономичного поршневого мотора, а я уже давно решил эти проблемы в своих изобретениях! Новый поршневой двухтактный ДВС - многотопливный, с изменяемой степенью сжатия, с функцией регулирования времени сжатия смеси. Кинематическая схема, использованная в моём двигателе, позволяет значительно повысить эффективный КПД.

Как это возможно? 
1. Более эффективно используется рабочий хода поршневого мотора.

Эффект роста мощности получается при разложении хода поршня четырёхтактного мотора, на два укороченных (на половину) хода в моторе со встречными поршнями. При одинаковом рабочем давлении, работа у такого двух вального мотора выполниться быстрее на 29%, прибавив к показателю мощности 42%. Подробности по желанию в частном порядке. Яркий пример тому - американский ОПОС, о нём наверняка уже знают все. Вот только совершенно не справедливо, открытие этого эффекта приписывают Питеру Хоффбауэру. Его детище запатентовано в 2008 году, а эффект впервые описан мною, в заявке поданной в 1999 году, патент по этой заявке получен в 2004 году. Тем не менее, это не помешало получить именно ему, кругленькую сумму на продолжение работ по своему проекту. Мотор, о котором идёт речь в статье, заявлен в 2011 году в Украине № а201110260, в декабре 2012 года принято решение о выдаче патента по этой заявке.

2. Улучшено качество такта продувки.

Этот процесс теперь выполняется без компрессоров, а потому не используется кинетическая энергия выхлопных газов. Камера кривошипа в новом моторе, отделена от объёма цилиндра. Для этого использованы поршни со специальной юбкой и изолирующая перегородка. Поступающий воздух сжимается в образующихся таким образом продувочных камерах. Результат: топливо горит лучше и снята проблема тепловой перегрузки поршней, присущая до этого таким моторам. 

3. Появилась возможность изменять степень сжатия и регулировать время наибольшего сжатия топливной смеси.

Механизм синхронизации вращения коленчатых валов обладает функцией регулирования момента встречи поршней у В.М.Т. Благодаря этому в подобной кинематической схеме, появилась возможность регулировать моментальный объём камеры сгорания (степень сжатия топливной) смеси и возможность регулировать время, в течение которого, смесь пребывает в сильно сжатом виде. Регулирование степени сжатия, позволит не дизельным моторам стать по-настоящему экономными, а также использовать топливо разных сортов в одном моторе. Сильно сжатая смесь горит быстрее и эффективнее, поэтому управление временем этого процесса, позволит не терять топливо на больших нагрузках, в результате его не догорания!

4. Значительно увеличился тепловой КПД.

Следует учесть, что в такой кинематической схеме, потери тепла в систему охлаждения, наименьшие из всех поршневых ДВС, прибавьте сюда результаты 2 и 3 выше указанных пунктов. В результате этих изменений новый двухтактный мотор имеет наибольший тепловой КПД из всех ныне выпускаемых поршневых!

5. Улучшены показатели механического КПД. 

Мотор собирается в виде двухцилиндрового модуля, при использовании новой схемы, модуль – мотор получается достаточно мощным и хорошо сбалансированным. В моторе, использованы новые сверхлёгкие коленчатые валы, позволяющие, использовать любой тип подшипников, масса мотора в результате этого очень снизилась. Нет газораспределительного механизма, нет лишних групп (цилиндр+поршень), отсутствует не нужный теперь компрессор. Результат таких перемен, значительное увеличение механического КПД. Крутящий момент двигателя снимают с вала механизма синхронизации вращения коленчатых валов. Мощные моторы собираются из таких модулей, это позволит большим машинам серьёзно экономить топливо и повысит их надёжность.

Как вы уже поняли из прочитанного, ничего сверхъестественного и спорного в конструкции не появилось. Это конечно пока виртуальный мотор, над которым ещё нужно потрудиться. Прототип мотора строился только для старого патента, но его было достаточно, чтобы с уверенностью отстаивать каждую написанную здесь строчку. Расчёты взяты не из пальца, а из опытов, испытаний и книг по теории поршневых моторов. Исправьте меня если я не прав в том, что новых теорий по этому поводу доселе озвучено не было! Даже минимальная добавка мощности по моему рецепту, позволит достичь поршневому мотору эффективного КПД около 60%. 

Иллюстрации к статье:

Устройство двухтактного ДВС с изменённой схемой продувки патент № 65547

1-корпус двигателя; 2-коленвалы; 3,4-поршни с дополнительной юбкой; 5- механизм синхронизации вращения коленвалов; 6-изолирующая перегородка с сальником; 7- продувочные камеры; 8- впускные окна; 9-продувочные окна; 10-продувочные каналы; 11-выпускные окна; 12-камера сгорания;

 

Автор статьи: Лошаков Виталий Аркадьевич, родился в 12 февраля 1964 году в с.Ровное, Крым. Закончил Николаевский государственный педагогический институт им.В.Г.Белинского в 1988 году.

 

Контакты: vitalick.viva@yandex.com







Повышение квалификации. Основы интеллектуальной собственности